改革の原点だった大蔵省

東京・霞が関の官庁街のほぽ南端にある大蔵省。戦時中の一九四二年に建てられたグレーのタイル張りの地味な建物は長らく、「官庁の中の官庁」として霞が関に君臨してきた。道路に面したアーチ形の正面玄関の左の門柱には「大蔵省」、右側には「国税庁」の看板が掲げられている。

いずれの看板も、同省出身で、六〇年代の高度成長の立て役者となった池田勇人元首相が書いた字を銅板に浮き彫りにしたものだ。このうち「大蔵省」の看板は二〇〇一年一月六日までに外され、代わりに「財務省」の看板が掲げられるはずである。同日からは、財務省としての新しい歴史がスタートする。

大蔵省という名称は、古代日本が当時の世界帝国、隋・唐に習って国家制度を離え始めた七世紀の律令制の昔から続いてきた。また、「大蔵」という名前だけに限れば、五世紀後半の雄略天皇の時代にまでさらにさかのぼれる。その由緒ある名称が変わるということは、日本の官僚機構にとって大きな意味を持っているといえよう。この名称変更は、同日から実施される中央省庁の再編に伴うものである。そして、この省庁再編の原点が大蔵省改革だったのである。

ただ、これに伴って、他の多くの省庁のように新たに再編・統合があるわけではない。それは、再編がすでに前倒しされ、国内の金融行政に関する権限のほとんどを、二〇〇〇年七月一日に発足した金融庁に譲り渡したからだ。

財政政策と金融行政は大蔵省の権力のいわば「車の両輪」だった。かつて何度か、予算編成権を握る主計局を大蔵省から内閣直属に移管しようとした動きがあったし、金融行政部門を分離しようとした改革案が出たこともあった。しかし、それら「大蔵解体」論は九〇年代まではことごとく、大蔵省の力によって退けられたのである。

だが、九〇年代半ば以降、個別の大蔵官僚たちの「非行」やスキャンダルが目立ち始め、九八年初頭にはついに「大蔵省金融汚職事件」にまで発展した。これらスキャンダルや事件と絡み合いながら、九四年暮れ、東京のふたつの信用組合の破綻から始まった金融不安やそれに伴う数々の金融行政のほころびも目立ってきた。

こうした情勢から、世論や政治サイドが求めた金融行政の分離論に対して、大蔵省は抵抗しきれなくなった。この結果、金融庁やそれに先立って金融監督庁、金融再生委員会などが発足し、大蔵省の金融行政部門は次第に奪われていったのである。

そして、大蔵省改革はやがて日本の官僚機構全体の改革につながり、九六年秋から、当時の橋本龍太郎首相の主導で行政改革論議が始まった。二〇〇一年一月からの中央省庁再編は、この橋本行革がそれなりに結実したものである。官僚機構の抵抗を排して、省庁の数を減らすことには成功した。しかし、当初意図したような、行政機構の簡素・効率化にはほど遠いようだ。

改革の原点だった大蔵省は一連の再編で、金融行政は分離された。しかし、権力の最大の源泉である予算編成権を握る主計局、そして税務調査権を持つ外局の国税庁は保持し続ける。国税庁の税務調査権は一種の「警察権」であり、政治サイドの攻勢から身を守る強力な武器となる。つまり、大蔵省の表と裏の権力を代表する部門は、新生・財務省になっても残るのである。

大蔵省は確かに、汚職事件以降はかなり意識して身をすくめ、世間に対して「恭順」の意を示していた。だが、潜在的な力がなくなったわけではＩなく、今でも強力な権限を持っているのである。大蔵官僚たちは、これらの権限を目立だなく行使することによって、かつてほどではなくてもかなりの力を振るえるはずだ。

海外で引き受けた株や債券などの金融商品

「市場混乱から実体経済への波及など経験したことのない混乱の影響を受けた」。野村ＨＤの仲田正史・財務統括責任者（ＣＦＯ）は２４日の会見で、金融危機による打撃の大きさを振り返った。

昨年秋のリーマン・ブラザーズ破綻（はたん）のあおりもあって、米低所得者向け高金利住宅ローン（サブプライムローン）関連などで、約３０００億円の損失を計上。リーマンの欧州・アジア太平洋部門などを買収したことに伴い約８０００人を引き継いだことなどで、約２３００億円の費用がかかった。投資、買収した企業の経営不振に伴う評価損なども響いた。

相場に左右されない収益構造づくりを目指し野村は、証券引き受け、Ｍ＆Ａ（企業の合併・買収）仲介などの投資銀行業務や企業買収部門の強化を進めてきた。だが、顧客から株、債券売買時の手数料を受け取る従来型の証券業務と違って、投資に伴い大きなリスクを負うことになった。

金融危機後、米の投資銀行、ゴールドマン・サックスやモルガン・スタンレーは相次いで銀行持ち株会社に転換。本場、米国ですら金融技術を駆使し、少ない資金で巨額の投資をする投資銀行業務を収益の柱にするビジネスモデルは難しくなっている。

野村にとっても０８年度は「お荷物」の存在になった。野村の業務部門のうち、通期で黒字を確保できたのは、従来の証券会社としての販売力の強さを背景にした国内営業部門と資産運用部門だけだった。

ただ、リーマン買収により、Ｍ＆Ａ仲介業務など伝統的な投資銀行業務には明るさも見え始めている。野村が今年に入って成立させた大型の資本提携のうち▽キリンＨＤによるフィリピンのビール最大手サンミゲルビールへの出資▽中国アルミ大手のチャイナルコによる英豪資源大手のリオ・ティントへの出資は、いずれも旧リーマンのアジア太平洋部門がもたらした。Ｍ＆Ａ仲介や、これに関連した資金調達などで投資銀行業務の拡大に成功すれば、海外で引き受けた株や債券などの金融商品を国内の強力な販売網で売りさばく相乗効果も期待できる。

シナリオが思い通りに進むかは、世界経済の先行き次第。仲田ＣＦＯは「（統合効果の）芽は出ている」と強調すると同時に「今時点で経済全体がどう動くが見通しづらい。リスクはまだある」ことも認める。

交通機関同士の競争は激烈

減少傾向の航空機と対照的に、利用者が増えているのが高速バスだ。「昨年末あたりから、ビジネス客の利用者が増え始めました」と話すのは、東京や大阪などの都市圏に向け高速バスも運行する伊予鉄道（松山市）の担当者。バス利用の主力は里帰りの学生や観光客ではあるが、昨年末以降、東京、大阪の利用状況は大きく上向き、増便対応を取る機会が多くなった。

なかでも比較的距離が短い大阪については、交通機関同士の競争は激烈だ。松山から大阪までの運賃を比較すると、航空機が正規の往復で約３万円なのに対し、バスは約１万２０００円と半額以下。また、ＪＲ四国は岡山までの特急と新幹線をセットにした「阪神往復フリーきっぷ」で対抗し、有効期間によるが往復で１万６～７０００円。

時間では航空機が有利だが、割安な運賃などを勘案すると利用目的ではバスや鉄道の利点も多い。業界関係者は「ビジネス客は、出張などで移動経費が抑制されるとどうしても航空機から、バスや鉄道にシフトする傾向が顕著」と話す。

利用が伸び悩むなか、円高・ウォン安の影響で、昨年末からソウル便の搭乗率が急上昇中だ。ソウルへは韓国のアシアナ航空が週に６便運航しているが、昨年末まで４０～６０％で推移していた搭乗率は今年２月は８４・３％を記録。同社によると７～８割の乗客が女性といい、ほとんどが買い物や観光目的という。

３月中旬にソウルから帰国した女性会社員（３４）は「好きなブランド品を安く手に入れるには今しかないと思って旅行に出かけました」と話す。各旅行会社は次々と韓国への旅行商品を販売しており、同社の担当者も「１～２月の閑散期に多くの利用があるのはありがたい限り」と打ち明けた。

松山空港利用促進協の関係者は「国内、また本県の経済のためには、日本人が海外へ出かけるのではなく、韓国など海外から客を呼ぶことが本来的に重要」と複雑な表情を見せていた。